在醞釀了一段不算短的時日以後，傑夫終於開始動筆撰寫這篇針對「頂級探險船」的選購指南。最起先只是單純為了方便同仁在向客戶提供咨詢服務時，能夠有一份客觀的參考資料；但隨著幾家主流的奢華郵輪品牌以及市場新秀如 Scenic 陸續投入 Luxury Expedition 的市場，這份指南的必要性也與日俱增。
在這份指南裡，我們將針對 Scenic、Crystal、Silversea、Hapag-Lloyd、Ponant 以及 Seabourn 這六家業者的探險船來做介紹。
在逐一深入了解各個品牌的特色前，讓我們先把全部的船放在一塊兒來做個簡單的比較：
其實未來二、三年預定要下水的新探險船數量高達十幾艘，但由於這篇指南主要關心的是 Luxury 的部分，因此我只在表中列出了出現在我雷達範圍內的那幾艘。儘管如此，也已經有 6 艘是特別為了在極地航行而全新建造的頂級新船；市況之熱烈的程度，可說前所未聞。
首先，讓來談談傑夫眼中“頂級探險船”的幾個觀察指標：
- 指標一：下水年份（以目前的情況來看，似乎 2018 以後的新船才較具看頭）
- 指標二：噸位（15,000 噸以上，極地載客數 200 名以內的規格已經是市場主流）
- 指標三：專業 / 品牌 （Silversea、Ponant 和 Hapag-Lloyd 擁有較豐富經驗）
- 指標四：房間大小（基本房型有 27m² 以上）
- 指標五：餐飲選擇（當然是越多越好）
- 指標六：Ice Class（以目前極地造訪的地點來說，其實 1C 便已經足夠）
然後來認識一下兩個和南極探險船有關的資訊：
一級和二級登陸點 Category 1 & 2 sites
根據國際南極旅遊業者協會 IAATO 的規範，將前往南極地區的探險船按載客人數分為兩級，Category 1 為 13~200 名，Category 2 則為 201~500 名；並將在南極可以安排乘客登陸的地點也分成一級和二級登陸點。這說明了為什麼絕大多數新建的探險船皆不約而同地把極地行程的載客數設定在 200 這個數字，因為如此一來既可以同時造訪一、二級登陸點，又可以最大化每一個航次的收益。
冰區航行等級 Ice Class
在極地海域航行，冰區航行等級（Ice Class）是相當重要的指標之一。 雖然有些人也直接將其稱為破冰等級，但和真正的破冰船（Ice Breaker）相較下，Ice Class 級的船其實顯少用來破冰，其特別經過加強的船體只是比起一般船隻更適合在表面結冰的海面上來航行。
冰區航行等級的高低以 1A Super 為最高，再下來是 1A、1B、1C、1D。所謂冰級 1A 的船，指的是在時速 5 海哩的情況下，能夠航行於碎冰群厚度不超過 1 米的海面；若是冰級 1B 或 1C，則必須在碎冰厚度不超過 0.8 米和 0.6 米的海面航行。因此冰級的高低對探險船所能夠前往的地區也會有一定程度的影響。（在台灣有個很有趣的現象，部分業者不知道是真的弄錯，或是刻意曲解，竟把 ABC 高低順序顛倒過來，宣稱其使用的 1C 冰級為最高安全係數…）
2018 年以後下水的幾艘新船，開始改用 Polar Class （PC1 最高 ~ PC7 最低）來標示其冰區航行等級，目前最常看到的便是 PC6，其等級就相當於 1A Super。
接下來，讓我逐一針對各家業者所提供的頂級探險船來進行扼要的介紹：
Scenic Eclipse I & II
作為一家擁有“零”探險行程經驗的業者，Scenic 最大的賣點是其跳脫傳統窠臼的船舶設計思維和經營策略。業主 Glen Moroney 聽說也是澳洲旅遊業的一位奇人（在旅遊業者眼中），因為他鮮少和圈裡的同業來往，但生意卻做的呱呱叫，甚至開始跨足頂級探險郵輪的市場。就連 Scenic Eclipse 上的房間與公共空間設計，據說也是由 Moroney 的女兒親自操刀。
Scenic Eclipse 的建造計劃自宣佈後就一直是傑夫密切關注的標的之一，一艘才 16,500 噸的船竟打算要配載 2 架直升機和 1 艘潛水艇，電腦模擬動畫裡還“明示”可以載你“飛”去有帝王企鵝（Emperor Penguin），一般探險船去不了的地區。雖然我對於“上天下海”這部分仍有所保留，但 Scenic Eclipse 上 195 m² （約 59 坪）的 Owner′s Penthouse Suite（OP），無疑是市場上所有探險船之中面積最大的一個房間；就連“自稱”將改寫奢華探險定義的 Crystal Endeavor 上最大的房間，也才只有 91.5 m²，因此對於金字塔最頂端的客層來說，Scenic Eclipse 無疑是最令人躍躍欲試的一艘新船。
就曾有一位客戶在 study 過資料後，便表示除了 Owner′s Penthouse Suite 以外的房間，他都不感興趣。但其實 Eclipse 上就連面積第二大的房型 Panorama Suite（110 m²） 都比 Crystal Endeavor 上的最大房型 Crystal Penthouse Suite（91.5 m²） 還要大。
在六項觀察指標中，除了專業和品牌這個項目較弱，其餘的幾乎全部名列前茅，因此成為傑夫的觀察名單上最受矚目新船的第一名。
但很多時候，其實數字會騙人。例如 Scenic Eclipse 強調船上的 Dining experiences 高達 10 種之多（留意，是 10 種餐飲體驗，不是 10 間餐廳），但實際一一細看拆解後就會發現，所謂的 10 種，其實是把主餐廳、自助餐廳、特色餐廳、特色餐廳裡的附設餐廳、私人包廂、酒吧、廚藝教室和 Room Service 給全都算進去以後的數字。只要仔細地看一看 deckplan，就會發現其實船上的餐廳就 4 間，主餐廳 Elements（附設 Chef′s Table）、亞洲餐廳 Koko（附設 Sushi 和 Teppanyaki）、法國餐廳 Lumière 和自助餐廳 Yacht Club。
最大賣點：船新、市場面積最大的大套房（約 59 坪）、直升機（一次載客 6 名）與潛水艇（一次載客 6 名）
可能疑點：缺乏實際經驗、CGI 模擬的示意圖和最終的實際結果有時落差極大、獨具一格的大面玻璃窗設計尚未證實能夠抵禦極地的氣候、直升機與潛水艇為額外付費選項，多數乘客只能“看”少數人上天下海，但船費裡面卻可能已經幫忙分攤了直升機駕駛員沒有飛行時的成本和載運 2 架直升機所耗費的燃料費用。（若非如此，額外搭乘直升機的費用將會高到無人願意當“盤子”另外付費搭乘…）
Crystal Endeavor
由於傑夫之前已經專文介紹過 Crystal Endeavor，因此這裡只針對幾個特點來進行比較。
根據 4/25 官方所公佈的最新資訊，船上一共會有 2 間 Crystal Penthouse Suite（91.5~105 m²） 和 8 間 Penthouse Suite（42.5 m²），其餘的房間則全是 Deluxe Suite（28.2 m²）。雖然不論是最大的套房或是數量最多的基本房型的面積都不如 Scenic Eclipse，但 Crystal Endeavor（19,800 噸 / 100 個房間） 在噸位上其實足足比 Eclipse 多出了 3,300 噸。既然如此，如果空間不是用到客房裡，那多出來的空間都到那兒去了？
這其實是傑夫看好 Crystal Endeavor 的原因之一，因為在公共空間的規劃上，Endeavor 似乎比起 Scenic Eclipse 下了更多的功夫，除了一個可以讓乘客在美景的環繞下享受戶外用餐樂趣，卻無需全副武裝的 Solarium 日光場域，一間貼心準備了觀景窗的蒸汽房，還有搭乘直升機時專用的候機室。（是的，水晶同樣配備了 1 架直升機和 1 艘潛水艇）
在六項指標中，Crystal Endeavor 可以說沒有特別弱的項目，甚至因為水晶郵輪品牌的知名度和 27 年來所累積下來的客戶基礎，讓 Endeavor 無疑成為該品牌最具銷售潛力的一艘船。比起和人家解釋去搭的是什麼 lipse，對台灣（或者全世界）的高端客層來說，Crystal 大概會是最不費腦力的選擇。（這點從水晶河輪在台灣被吹捧的程度就能稍微窺探一二）
最大賣點：船新、寬敞的公共空間、直升機與潛水艇、品牌知名度高
可能疑點：極地的操作經驗較少、搭載直升機對整體船費的影響
Silver Cloud Expedition
作為將 Luxury + Expedition 的概念引領入奢華行旅主流的重要推手，Silversea（銀海郵輪）這個超過二十年歷史的義大利頂級郵輪品牌，擁有和水晶郵輪一樣的高知名度；而且早在 2008 年就眼光獨到地率先切入這個領域。
Silver Cloud 是銀海郵輪成立後所下水的第一艘船，相當於 Silversea 的“起家厝”，2017 進廠改建為冰區航行等級 1C 的探險船後，讓這艘有著 23 年船齡的舊船，如同進行了一次「全能郵輪改造王」的大變身，一瞬間從原本最不受青睞的一艘船，一躍成為眾所矚目的焦點。
Silver Cloud Expedition 在六項指標的表現，除了下水年份和 Ice Class 這兩項稍嫌不足之外，其實相當具有競爭力。儘管不是新船，但由於其奢華的基因純正，因此在改建並全面翻新後，不論是客房還是公共空間，至少在其他業者的新船下水之前，都可以說是目前最好的一艘頂級探險船。
比較可惜的，是銀海似乎為了避免船隊另一艘噸位較小的探險船 Silver Explorer（6,072 噸 / 載客 144 名） 自此乏人問津，因此把長天數包含南喬治亞的南極行程都交由 Silver Explorer 來負責，Silver Cloud Expedition 則是以 10 天的經典南極半島路線為主。
最大賣點：擁有十年以上的 Luxury Expedition 經驗和純正的奢華血統、品牌知名度高、探險部門負責人 Conrad Combrink 是傑夫認為業界少數同時具備經驗、專業和個人魅力的領袖。
可能疑點：由於畢竟不是 Purpose-Built 的探險船，加上是由舊船進行改建，因此吸引力不若 Scenic Eclipse 和 Crystal Endeavor 這類從設計初始便將 Expedition 的元素考慮進去的新船；此外沒有包含南喬治亞的長天數行程可選。
HANSEATIC Inspiration
Hapag-Lloyd（赫伯羅特）這個名字對台灣的消費者來說相當陌生，這或許和其偏重於經營德國的頂級旅遊市場有關。但其在頂級探險航行的領域，其實比 Silversea 還要更早開始，旗下的 MS Hanseatic（1993 年下水 / 8,378 噸 / 載客 175 名 / 冰級 1A Super）也是 2008 年以前，唯一一艘真正五星的頂級探險船。
作為頂級探險航行的先鋒之一，Hapag-Lloyd 當然也不會坐視其他頂級郵輪品牌靠新船做賣點來搶食這個目前成長最快速，而且利潤最高的重要市場。因此一口氣連造 2 艘全新的探險船，HANSEATIC Nature 專門服務德語市場，HANSEATIC Inspiration 則同時經營德語和英語旅客。
這家有著純正德國血統的郵輪品牌，便連探險船上的整體規劃和裝潢風格都流露著德國味的“實用奢華”；比起新投入的業者如 Scenic 和 Crystal 來，他們似乎有更高的把握，深信自己多年來的實務經驗和基於對客戶需求的深入了解，將會使他們比其他人更能夠在設計上取得最佳的平衡。
Hapag-Lloyd 的 CEO 博雅（Karl J. Pojer）在今年四月接受採訪時就在尾聲時補了這麼一句耐人尋味的話：
“Some others may be underestimating the challenges of expeditions. It does not leave room for experiments.”
不論是直升機還是潛水艇，在 HANSEATIC Inspiration 上頭都沒有搭載；難道是因為德國人買不起嗎？當然不是，而是應該覺得沒有那種必要。比起利用這些只有極少數乘客能夠負擔的起的大玩具來當作噱頭和賣點，Hapag-Lloyd 似乎更傾向於專注在那些看起來不起眼的重要細節，而不是用一大堆華麗的行銷標語來吸引消費者。
在傑夫的六項觀察指標中，Hapag-Lloyd 全部都拿了高分；唯一可惜的是大套房的位置皆安排在船尾，如果去的地方是南極，那麼穿越德瑞克海峽的那段時間，說不定會暈慘…
最大賣點：船新、擁有豐富的 Luxury Expedition 經驗和純正的奢華血統。
可能疑點：大的套房都在船尾，德瑞克海峽會暈慘。
Ponant
Ponant（龐洛）大概是近幾年成長最迅速，也最具企圖心的一家頂級探險業者；如果一切按計劃進行，那麼 Ponant 在 2021 年便會有一共 11 艘探險船服役，這其中還包括一艘 30,000 噸的破冰船（Icebreaker）。距離 2021，其實也不過再三年光景，因此 Ponant 登上“頂級探險王”寶座，基本上只是時間早晚的問題。
台灣已經有好幾家業者的南極行程使用的是 Ponant 的探險船，就連國外知名的奢華旅遊品牌如 A&K 和 Tauck，也是用 charter 的方式包下 Ponant 的船來包裝他們的南極行程；因此在品質上勢必有一定的水準。更重要的是七、八年下來，Ponant 也已經在累積了相當可觀的極地操作經驗，隨著船隊規模在未來兩年翻倍成長，其所能提供的行程也勢必會更加多元、豐富。
在幾項指標中，唯一稍嫌不足的，大概是不論新船舊船，噸位都維持在 10,000 噸的大小；Crystal Endeavor 的 size 足足大了兩倍，卻同樣只規劃載 200 名乘客，那艘船會比較舒服？這幾乎是完全不用動腦思考就能明白的問題。
但 Crystal Endeavor 能贏的大概也就只有面子和嘴皮子，Ponant 卻是穩當地朝著制霸頂級探險市場的目標邁進。就傑夫自己的判斷，未來五年應該無人可以撼動 Ponant 在 Luxury Expedition 的市場龍頭地位。
最大賣點：船新、船多、經驗豐富、2021 有破冰船、台灣有團體可以直接參團。
可能疑點：船小（但已經比一般的傳統探險船大）、品質起伏大、人員素質參差不齊。
Seabourn Quest
對於要不要將 Seabourn 也擺進這篇指南，其實著實猶豫了一番。一來是 Seabourn Quest 並非真正為了極地航行而建造的探險船，後來為了不要在這波探險熱潮中掉隊，才於 2013 年時進行船體強化，勉強掛上了 1D 的冰級資格；還有便是 Seabourn Quest 的載客人數 458 名屬於 Category 2 的類別，因此只能夠造訪二級登陸點。
以往消費者可能還會因為 Seabourn 所能提供的額外舒適與餐飲而對行程的深度稍微妥協，但在有了這麼多的頂級新船可供選擇時，旅客是否還會願意搭乘像 Seabourn 這樣的二級船？當魚與熊掌終於可以兼得的時候，會有人故意不吃熊掌？
事實上，我倒真覺得一定會有那種不吃熊掌的人。根據一位我曾經共事過幾個航次的資深探險隊員 —— 羅萍的說法，我覺得 Seabourn 大概會比較適合那些嚮往“輕鬆”行程的旅客。我依稀記得那回在挪威斯瓦爾巴群島（Svalbard）的朗伊爾城（Longyearbyen）和她不期而遇時，聊到了有些人跳槽去了 Seabourn，她便接著說：
“If you want easy, then you go to Seabourn; but I want the real stuff, so never Seabourn."
她口中的輕鬆，其實指的是探險隊員的工作；因為 Seabourn 的南極行程每個季節通常只有 3 趟，而且每趟都是 21~24 天的長天數版本。如果扣掉實際在南極半島和福克蘭群島這 7 天工作比較繁忙的日子，每一趟活便幾乎有三分之二的時間是在 Seabourn 舒適的船上扮演紳士淑女，無怪乎羅萍會用帶著些許輕蔑的語氣，脫口說出 easy 這樣的字眼。
這是為什麼我之所以猶豫是否該將 Seabourn Quest 也放在這篇文章中討論的主要原因之一，Seabourn 的行程裡綁進了太多和南極無關的航行，Silversea 或是 Ponant 16~18 天直接從烏斯懷亞（Ushuaia）登船的南極行程，在體驗上絕對比 Seabourn 的 24 天要更精彩。但如果你恰好喜歡“easy”，那 Seabourn 大概就會是你的菜。
（2018/07/03 更新：Seabourn 於今日發佈新聞稿表示將建造 2 艘全新的頂級探險船，分別於 2021、2022 年下水；等更進一步的細節公開後，Seabourn 的排名應該會大幅攀升…）
最大賣點：船新、船大、純正的奢華血統。
可能疑點：只能造訪二級登陸點、每天一次登陸、天數太長，而且行程內綁進太多與南極無關的地點。
寫到這裡，指南也差不多到了尾聲，未來幾年隨著資訊的發佈，再慢慢著手更新和加強內容吧！
Jeff Antonio Tung 