不知不覺，2021 年竟也已經過去逾半，許多原本令人期待的新船，也就這麼陸續地由各大造船廠完工交付，低調地加入其所屬的船隊。儘管郵輪旅行受到疫情衝擊全面停航了一年多的時間，直到最近才開始於部分區域復航，但絕大多數新船完工下水的進度可沒辦法和東奧一樣直接順延一年，因此光是預定於 2021 年底前完工交付的新船總數便有 28 艘之多，而這其中有 13 艘已經由造船廠順利移交給訂造的郵輪業主進行首航前的其他前置作業。
罕見 PC 2 破冰規格，重新定義探險航行疆域
在目前已經竣工交付的船舶中，我最感興趣的是昨天才正式從挪威造船廠 Vard 交到法國頂級郵輪品牌 Ponant（龐洛）手中的破冰探險船 Le Commandant Charcot（指揮官夏古號）。這艘 30,000 噸的探險船最大的賣點，是擁有 Polar Class PC 2 破冰強度的極區等級（共分七級，數字越小強度越高，PC 5 以上便屬於破冰船），用比較白話的方式說，就是其擁有可以在冰層厚度較厚的多年結冰海面航行的破冰能力。市場上的頂級探險船在各家業者紛紛積極投入後，數量其實不少，但幾乎都只選擇採用最基本的 PC 6；這樣的強度儘管已經足夠大多數時候載客在極地進行探索的需求，但根據我過去幾次南極任務的經驗，因為遇上海面冰層太厚導致當天原定計劃被迫更改或取消的情況幾乎是家常便飯，因此我不得不好奇，今天如果是像 Le Commandant Charcot 這樣一艘破冰船，在極地進行探索時所能夠抵達的疆域，會不會也因此充滿更多可能呢？
Hybrid 氣電混合動力，降污減碳新潮流
若單從 Polar Class 等級來看，Le Commandant Charcot 目前可算是市場中極少見的全新頂級破冰船；另外一艘同樣擁有破冰強度的新探險船，是 Linblad 預定於今年 Q3 完工下水服役的 NG Resolution，這艘船為 PC 5 的強度，雖然只比市場上探險船普遍使用的 PC6 高一級，但也已經算是擁有破冰功能，因此能夠嘗試前往更多過去因為顧慮海面結冰風險而無法前往的地區；但和擁有 PC 2 的夏古號相比，PC 5 便好像又遜色了一些，這同時也突顯了作為一艘擁有市場上最高破冰規格的頂級破冰探險船，夏古號有多麼地獨特。非但如此，它也同時扮演了引領時代潮流的重要角色，因為其所使用的燃料，是液化天然氣（LNG）加上電力輔助的 Hybrid 氣電混合模式。使用 LNG 來作為主要的燃料雖然還不是非常普遍，但在各國對於減碳目標方面逐漸產生共識的氛圍下，也已經有許多業者開始投向 LNG 的懷抱，但就未來幾年而言，夏古號仍將會是唯一一艘使用 LNG 的探險船。與傳統的燃料油相比，液化天然氣意味著：二氧化碳排放減少 25%，氮氧化物排放減少 90%，硫和細小顆粒物排放減少 100%。雖然有多少人會因污染和碳排較少而選擇使用 LNG 當燃料的探險船尚不得而知，但降污減碳這樣的潮流，以目前全球暖化導致氣候異常的頻率來看，大概不太可能再出現逆轉，在更環保的燃料出現之前，液化天然氣取代燃料油的趨勢，也許會自此在郵輪產業蔓延開來。
南極圈內找帝王企鵝、威斗海欣賞日全食
指揮官夏古號在完工交付後，首個正式載客航次將於今年十月底由阿根廷烏斯懷亞出發前往南極，這個 18 晚行程的最大賣點，就是預定要於南極圈內一處名為 English Coast 的地點來尋找帝王企鵝（Emperor penguin）的蹤影。這個地點遠超過我過去幾次南極任務最遠曾抵達的 Detaille Island；事實上五次南極任務中，南極圈我也僅僅成功進入過一回，這主要是因為在利馬水道（Lemaire Channel）之後的海面經常處於結冰的狀態，而且越往南航行，結冰的情況通常也越嚴重；因此一般 PC 6 的探險船也多選擇在南極半島較熱門的區域活動，偶爾才會根據天候和海面結冰的狀況決定是否要挑戰駛入地理位置的南極圈（南緯 66°33’37″）。但對於擁有 PC 2 破冰能力的夏古號來說，進出南極圈應該就可以進出自家後院一樣輕鬆吧？嗯~，破冰這件事大概容易證明，但 English Coast 的海面冰層上能不能找到帝王企鵝的蹤影，那就要看運氣了，畢竟在沿岸地區的海面結冰層發現少數帝王企鵝的棲息地，也只是近幾年的事，夏古號今年的南極征途能帶回來那些畫面，光是用想象的便已經按捺不住，更別提十一月底還有一個 14 晚從南極的威斗海（Weddell Sea）欣賞日全食的航次，如果兩個航次都能順利成行，夏古號無疑會成為探險航行領域未來幾年最火熱的新話題之一。
如果是搭指揮官夏古號，我想我可以再去一次南極。
Jeff Antonio Tung 