若要說近期最令我感到意外的郵輪產業新聞，當屬商船三井（Mitsui OSK）宣佈將建造兩艘新船來搶攻郵輪市場的消息。日本的郵輪旅遊市場一直以來都有一定的規模，儘管曾經有過 NYK（日本郵船株式會社）因為不堪虧損，而將 Crystal Cruises 賣掉的案例，但以日本旅客為主要客層的高價郵輪品牌飛鳥（Asuka）不但被加以保留，NYK 甚至在 2021 年三月全球旅遊因為疫情全面停擺的期間，宣佈建造一艘符合減碳趨勢，噸位 51,950 噸，載客 740 名的節能新船（飛鳥三號？）。
老實說如果不是因為商船三井宣佈建新船的消息，我還真不知道原來飛鳥之外，日本還有其他郵輪品牌。但這則建造新船的消息之所以讓我高度關注，最主要的原因之一，是為什麼日本能，台灣卻不能？
首先我們來談談商船三井為什麼有底氣可以一次投入 7 億美元來建造兩艘新船。答案很簡單，因為商船三井和日本郵船以及川崎汽船並稱為日本三大海運公司，過去三年海削的暴利讓他們有了充足的銀彈來進行多角化的投資，避免營收過度集中在容易受到景氣循環影響的貨櫃運輸業務。海運業者為了分散風險而進行垂直或水平整合性質的投資，在業界並不罕見，例如 MSC 的郵輪事業規模早已經躋身世界前四，其空運事業最近也迎來第一架專屬的波音 777-200 貨機。因此我不禁好奇，為什麼同樣在疫情期間暴賺了幾千億的長榮，能被報導的新聞就只有預測員工今年會不會領到六十個月的年終？
如果單從獲利的角度來看，準備投資 7 億美元發展郵輪事業的商船三井 2022 年的全年預估獲利為 82 億美元，因此這筆投資只佔當年獲利的 8.5%，並不會對其整體資金規劃帶來太大的影響；而更重要的是，該怎麼樣才能讓這筆「意外之財」轉化為企業未來成長的動能。而高價的郵輪旅遊市場在過去幾年所呈現出的強勁成長潛力，也讓許多業者前仆後繼地積極建造新船搶進，連 MSC 也推出了鎖定高端旅客的郵輪品牌 Expora Journeys。日前在埃及舉辦的氣候峰會 COP27 剛剛落幕，科學家們對於人類面對氣候變遷所帶來的衝擊所作出的悲觀預測，讓我偶爾會突發奇想，幻想有一天如果南極的冰山如果真的大量融化，然後全球海平面升高後，會不會有許多島國的人民必須改住到一艘艘大型郵輪上頭？這些一度人們用來作為旅遊交通工具的郵輪，又會不會在末日來臨時，意外地成為人類的「諾亞方舟」？
撇開我的奇想不談，但從妥善地運用「意外之財」這件事上來分析，長榮海運 2022 年的全年獲利預估高達 155 億美元，足足是商船三井的將近兩倍，但除了家族內鬥爭產、總經理改用吟詩來說明事業前景和員工爽領六十個月年終之外，我完全不知道長榮準備如何利用這筆天外飛來的財富。難道台灣的旅遊業和服務業真的就不如日本嗎？是因為人口數不夠多，還是消費力不夠強？日前不是傳出連主計長自己都驚訝，台灣家戶是全球第三富有的新聞嗎？
許多搭乘過飛鳥郵輪的客戶，都對船上日式服務的細緻和周到留下深刻印象。隨著 2025 年飛鳥的新船下水，2027 年商船三井的新船問世，未來消費者想要在亞洲搭乘頂級郵輪的選擇將變得更加多元。如果長榮出人意表地也跟上這股風潮，宣佈斥資 10 億美元進軍郵輪業，並且和晶華的潘思亮合作打造全新的亞洲郵輪品牌，然後聘請點子想法極多的江振誠來擔任餐飲總監，把台灣美食變成品牌的一大特色和賣點，難道沒有成功的機會嗎？
如果哪天長榮成立 Eva Cruises，你會用行動支持國產品牌嗎？
Jeff Antonio Tung 