儘管已經有少數的郵輪陸續在不同的地區開始載客營業，但距離產業全面復航的日子則似乎還要一段為期不算短的時間；在中斷了一年多的時間後，光是要將船舶營運所需的相關人力再次重新召回，就是一項相當費時的任務，特別是郵輪上絕大多數的第一線服務人員通常是從薪資水準較低的東南亞國家聘僱，有多少能夠順利地如期重返崗位，著實也充滿了各種變數。美國餐飲和服務業此刻所面臨的嚴重人力荒，說不定也會在郵輪業出現，當業者終於可以大張旗鼓地全面復航的時候，會不會才驚覺疫前的薪資條件居然招不太到人了？
不管是被困在海上還是幸運地剛好約滿下船返鄉躲過一劫，有大量的船員和郵輪相關從業人員（包括傑夫在內）都面臨了職涯和生計被迫中斷的衝擊，財務情況稍微好一點的，可能還能慢慢和疫情乾耗；條件差一些，一家有好幾口要養的，大概就只能盡早另謀出路，設法找一份能保障生活的工作了。換句話說，不是每個被迫待業的人都在等著郵輪復航的那天。郵輪公司為了盡可能降低停航期間每個月現金失血的速度，除了根據職級進行不同幅度的全面減薪外，被認為非必要或替代性高的人力自然就成為辭退或約滿不續簽的對象。在疫情期間還能被保留下來的，持續領打折薪水的，基本上都是已經在船上工作多年，擁有多年經驗並且擔任主管職的人員；復航後他們首先要面臨的眾多挑戰之一，大概就是團隊整體素質的參差不齊吧。此外在全球疫情還沒有結束以前，有多少人願意離鄉背井到郵輪上去工作，情況似乎也尚未明朗。
因此我的判斷是未來二到三年郵輪行程的船費價格雖然不至於和貨櫃一樣失控翻倍飆漲，但幾乎可以篤定會比疫情前貴上許多。事實上，最近幾組客戶將今年底的行程延期，改換到明年底天數和地點完全一樣的行程，船費卻漲了二成的情況。面對這樣的情況，對卡在客戶和船公司之間的代理商來說，尷尬至極；我們希望客戶可以開開心心地再次搭船旅行，但一樣的行程為什麼調漲那麼多？面對客戶的滿腹疑問，我們真不知該怎麼才能提供一個令人滿意的說法。雖然他們也擁有取消退費的選項，但問題是他們並不想取消呀！期待了那麼久的旅行，因為疫情被迫延期已經很無奈了，居然還通知漲價？過去這一年進出口業者心裡頭的苦悶，我總算有了類似的體會，貨櫃海運的準點率或者服務品質皆是史上最差，但航運商居然沒幾個禮拜便又通知要漲價？
如同運價的高低是根據市場的供需情況決定，郵輪的船費同樣也會依照需求的強度進行調整，而在經過了這麼長時間的壓抑，解封後需求的瞬間爆發根本不用特別去預測，一直都無法確定的只有一樣，就是新冠病毒什麼時候繳械投降。所以未來幾年船費變貴，但品質可能還稍微變差的情況，大概會是相當普遍的情況；全面復航後郵輪業者只能說是順利續命，但要怎麼修補疫情這兩年停航的空白所遺留下的巨額虧損和負債並且重建公司財務，挑戰只能說才剛要開始。而其中最重要的一項經營策略，自然是如何才能在消費者尚能容忍的範圍，盡可能地調高船費售價。而船費調漲的趨勢，我判斷至少要到 2025 年，或者船公司全面復航三年以後，隨著新船的投入提高供給並且被壓抑的需求獲得滿足，才會再次回到過去必須透過各種折扣或福利才能吸引乘客搭船的時代。
簡單來說，未來幾年郵輪市場將跟隨貨櫃的腳步，邁入 You pay more for less. 的高船費時代。貨櫃航運因為苦了十幾年，所以逮到機會便要狠狠地一年賺回二十年的利潤。好在疫情前，郵輪近十年來都一直蠻賺錢的，因此雖然苦了兩年，倒也不至於殺雞取卵，和貨櫃業者一樣漫天喊價；但趁著市場大好漲價每年設法多賺個三到五成來彌補虧損和還債，無疑也將會是所有業者的集體共識。
精打細算的消費者，以後暫時要學習如何睜一隻眼閉一隻眼，不要再拿未來比過去；因為經過這場百年瘟疫之後，很多事情只怕再也回不去了。
Jeff Antonio Tung 